物流之于電商的重要性，在疫情期間更為凸顯。在人人宅家，購(gòu)物需求飆升的時(shí)期，淘系電商平臺(tái)在物流方面（體現(xiàn)為“三通一達(dá)”）墮入停擺窘境，形成鮮明對(duì)比的是，采取自營(yíng)式的京東物流、順豐卻實(shí)現(xiàn)了“春節(jié)不停運(yùn)”。阿里通過平臺(tái)鏈接物流企業(yè)，線條式織起物流網(wǎng)絡(luò)；京東自建物流體系，點(diǎn)狀式倉(cāng)儲(chǔ)包圍全國(guó)。無(wú)疑，阿里、京東都是中國(guó)物流礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的積極參與者。電商玩家的加入與競(jìng)爭(zhēng)，也推動(dòng)了物流事務(wù)的提升——馬云、劉強(qiáng)東均不約而同公開表示，要將社會(huì)化物流成本降至 5% 以下。再者，根據(jù)電商為物流帶來(lái)的驅(qū)動(dòng)力，下沉市場(chǎng)高能玩家拼多多的強(qiáng)勢(shì)來(lái)襲，讓物流市場(chǎng)多了一份不確定性。較早之前，電商物流之爭(zhēng)多呈現(xiàn)為“貓狗大戰(zhàn)”——阿里通過菜鳥網(wǎng)絡(luò)投資“三通一達(dá)”物流承包商，京東則是自建供應(yīng)鏈物流，實(shí)現(xiàn)倉(cāng)配一體化。在曩昔這十年或二十年內(nèi)，電商職業(yè)驟然崛起了很多品牌，隨之而來(lái)的便是快遞激增的訂單。一時(shí)間，整個(gè)工作百花齊放。短短數(shù)年，數(shù)十家同質(zhì)化快遞公司如雨后春筍冒出。作為工作的參與者，咱們自然也少不了閱歷一些“黑馬”的日落西山，一些“大佬”的幾度春秋，一些“后生”的風(fēng)頭正盛。經(jīng)過了多年開展，物流戰(zhàn)場(chǎng)已被大面積打掃，或站隊(duì)、或淘汰、或自立，且今時(shí)電商格局已不同往日，拼多多的強(qiáng)勢(shì)入局，也給物流戰(zhàn)場(chǎng)注入了新生力氣。
物流之爭(zhēng)，該重新看待了。價(jià)值萬(wàn)億的物流生意，阿里、京東、拼多多都想做。京東“封殺”申通，扶持眾郵；阿里頻頻出手出資物流企業(yè)；拼多多蓄能構(gòu)建平臺(tái)?？梢哉f(shuō)，物流戰(zhàn)局儼然成為電商業(yè)務(wù)戰(zhàn)爭(zhēng)的連續(xù)戰(zhàn)場(chǎng)。7 月 24 日，京東發(fā)布告訴稱，由于合約到期， 2020 年 8 月 31 日后，申通無(wú)法顯示于體系發(fā)貨列表中。月21日，路透社征引知情人士消息稱，阿里巴巴正與圓通快遞創(chuàng)始人進(jìn)行商洽，希望增持圓通快遞股份，成為圓通的最大股東。此次商洽涉及到圓通快遞集團(tuán)創(chuàng)始人喻會(huì)蛟、張小娟愛人手中約30%的股份，喻張愛人希望以至少人民幣500億元的估值出售這些股份，且希望保留部分股份。事實(shí)上，京東與申通的合作協(xié)議早在 2019 年 6 月 30 日就已到期，官宣之前，雙方有過合作商談，但未成功。中止買賣信息公開后，京東與申通之間有了一番爭(zhēng)執(zhí)。京東始終聲稱這是合約到期之舉，而在申通看來(lái)，京東此番行為是亂用平臺(tái)霸權(quán)，由于雙方在溝通中過表示，此次終止與服務(wù)質(zhì)量無(wú)關(guān)。
在京東“封殺”申通工作發(fā)酵不久后，阿里 66 億人民幣戰(zhàn)略增持圓通也成為輿論焦點(diǎn)。增持之后，阿里仍為圓通第二大股東；圓通創(chuàng)始人喻渭蛟愛人為實(shí)踐操控人。布告宣布次日，圓通港股股價(jià)持續(xù)拉升，漲幅超 100%；圓通速遞 A 股一度觸及漲停。截至現(xiàn)在，阿里已經(jīng)過直接或直接持股全面掩蓋“三通一達(dá)及百世”。其中，阿里持股圓通股權(quán)達(dá) 22.5%，持股申通 14.65% 股權(quán)，持股中通股權(quán)約 8.7%，持股韻達(dá) 2% 股權(quán)，持股百世集團(tuán) 46.2%（為大股東）。而一向單打獨(dú)斗的“大哥”順豐控股成果和股價(jià)微弱。2020年上半年完成營(yíng)收711.29億元，同比增加42.05%，歸母凈利潤(rùn)37.62億，同比增加21.35%；快遞業(yè)務(wù)件量36.55億，同比增加81.3%，高于同工作22.1%的增加率。8月28日，順分市值迫臨4000億元，已將通達(dá)系5家公司合計(jì)市值踩在腳下。而這一天，王衛(wèi)還發(fā)了5億紅包，悉數(shù)職工每人888，讓全網(wǎng)都在恰檸檬。不過，雖然阿里屢次對(duì)快遞工作進(jìn)行戰(zhàn)略出資，但阿里意不在“搶快遞生意”，而在于“借力服務(wù)電商”，而對(duì)這些力氣進(jìn)行統(tǒng)籌的，是阿里于 2013 年建立的菜鳥網(wǎng)絡(luò)。
不同于阿里系物流的 C2C 物流形式，京東物流主營(yíng)供應(yīng)鏈物流，是“倉(cāng)配一體化” 的 B2C 形式。早在 2007 年，京東就開始自建物流體系，這固然是應(yīng)對(duì)淘寶、天貓的殺手锏，但要鑄造這一中心競(jìng)爭(zhēng)力，資金是大頭；可以說(shuō)，自建的京東物流，是個(gè)“吸金黑洞”，京東也因而一度墮入資金鏈短缺窘境。公開材料顯示，2019年7月阿里巴巴以46.7億元的價(jià)格收購(gòu)德殷德潤(rùn)49%的股權(quán)。德殷德潤(rùn)為申通快遞榜首大股東，持有申通快遞29.90%的股權(quán)。然后阿里直接持有申通快遞14.65%的股權(quán)?！柏埞反髴?zhàn)”早已從線上打到線下，選擇“敵人”的物流體系那成何體統(tǒng)？作為交換，京東物流原本想著假如能夠入駐阿里旗下電商平臺(tái)，那么也算是互利互惠，可阿里方面拒絕了京東物流接入，那就只能硬碰硬誰(shuí)也別想在自家體系內(nèi)接入對(duì)方的物流體系，這才符合商業(yè)規(guī)律的運(yùn)作。與阿里京東這種資深玩家不同，電商“新人”拼多多既未搭平臺(tái)，也無(wú)物流體系，短板明顯。此前拼多多平臺(tái)訂單包裹多依賴于阿里系的“三通一達(dá)”，不過，這并非長(zhǎng)久之策。對(duì)拼多多而言，物流不僅是必須啃下的硬骨頭，同時(shí)也是盈利的膏壤。拼多多 2019 年年報(bào)披露，其平臺(tái) 2019 年訂單包裹數(shù)達(dá) 197 億件；日均產(chǎn)生訂單包裹數(shù) 5400 萬(wàn)，約占全國(guó)快遞服務(wù)企業(yè) 1/3 業(yè)務(wù)量。
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