香港物流產業(yè)轉移珠海合作深入全面。珠三角經香港水路轉口運輸物流量占到本港港口貨品吞吐量的四成，經內河貨船來往香港各碼頭與珠海物流各碼頭的貨柜量也占到全港貨柜運輸量的約四成。
2018年通車的港珠澳大橋作為聯(lián)系香港、珠海與澳門三地的超大型跨境基建設施縮短了三地之間的來往行程，使得卡車司機來往三地的日次數(shù)添加1倍，加速了香港與珠三角西部之間的貨品流動?？缇畴娮由藤Q帶動了全球機場國際貨運量添加，港珠澳大橋的便利通行條件和珠海、中山、江門跨境電商歸納試驗區(qū)的設立將推動香港航空貨運業(yè)向珠江西岸分流供給新的需求基礎。
2004年香港丟掉全球最大集裝箱港口的地位，2019年集裝箱吞吐量跌落至1835.7萬TEU，跌至第8位，落后于深圳港和廣州港。相對于香港港口服務高效與優(yōu)質的競爭力，內地其他港口如深圳港和廣州港的提升速度更快，正在削弱香港作為海運中轉站的效果。
同時香港物流業(yè)中小企業(yè)面對多項內部困難如持有雙程證件車牌的司機人才缺少、內地貨品從香港裝船的運輸本錢高于從鹽田港裝船的本錢、香港的倉儲本錢遠較珠海貴重等，迫切需求內地物流業(yè)介入?yún)f(xié)作（周維良和劉敏，2020）?；浉郯拇鬄硡^(qū)所有城市中，珠海對香港的經濟效果強度居于珠海對灣區(qū)所有其它城市的經濟效果強度的第2位，但香港對灣區(qū)所有城市的經濟效果強度中珠海排倒數(shù)第三位，在珠港兩地經貿關系中珠海更需求香港。
2019年香港物流業(yè)占到本地GDP的5.81%，珠海物流業(yè)占本地GDP的1.55%，珠海物流業(yè)有做強做大的訴求，作為粵港澳大灣區(qū)的節(jié)點城市的珠海在跨境物流協(xié)作方面理應比香港更為活躍。
（一）結論
香港物流業(yè)跨海西遷是次國家尺度的問題，港珠澳大橋注冊和粵港澳大灣區(qū)的經濟融合為物流業(yè)跨境西遷供給了基礎，香港物流業(yè)的人才窘境和儲運本錢催生了物流環(huán)節(jié)外遷的需求，珠海經濟對香港經濟的依靠成為自動接受其物流業(yè)西遷的直接動因。在跨海西遷的過程中，珠港兩地物流業(yè)的本錢、搬遷激勵、協(xié)作前景的初始狀況對協(xié)作格式出現(xiàn)的可能性與快慢有重要影響。為適應香港物流業(yè)西遷趨勢，形本錢地物流工業(yè)集聚，珠海政府可采取如下的經濟與行政辦法：
（二）對策主張
工業(yè)搬遷后的市場前景、搬遷后的超額收益比例影響兩邊的演化安穩(wěn)戰(zhàn)略，搬遷后珠海物流業(yè)的本錢收益比小于香港物流業(yè)的本錢收益比則愈能構成兩地物流業(yè)跨境分工協(xié)作的局面。鑒于珠海在經濟上更依靠香港，在物流業(yè)搬遷博弈中需求采取自動戰(zhàn)略，因而要盡量進步珠海物流業(yè)的超額收益比例，減少接受本錢。
為此，珠海市應該為跨境物流業(yè)在保稅區(qū)和洪灣片區(qū)的集聚創(chuàng)造良好條件和市場前景，添加接受與搬遷的可能性。相對于香港物流業(yè)，珠海物流業(yè)具有土地、勞動力的外生比較優(yōu)勢，但在交易便利化方面缺少內生比較優(yōu)勢。
要增強這一內生比較優(yōu)勢，需求在珠港兩地的邊境管控與通關辦法上進行準則創(chuàng)新，為兩地交易便利化創(chuàng)造條件，如改動當時“三地三檢”的通關形式，選用“協(xié)作查驗，一次放行”的新形式，將更進一步節(jié)省交易時刻，減輕鴻溝帶來的負效應，對現(xiàn)有特別監(jiān)管區(qū)域進行整合和升級改造。要打造粵港澳物流園，能夠考慮將珠海保稅區(qū)升級和擴容。
珠海保稅區(qū)轉型升級為歸納保稅區(qū)，除了保存制造功用外要著力發(fā)展保稅倉儲配送功用，將洪灣片區(qū)歸入保稅區(qū)辦理范圍。港灣片區(qū)的港灣港本就承當了對港轉運中心的功用，保稅區(qū)擴容后洪灣港成為保稅區(qū)內的港口，處理了區(qū)港別離需求二次核放與查驗的問題。能夠試點保稅區(qū)與香港海關的日常事務辦理的互聯(lián)互通，使擴容后的保稅區(qū)真正成為“前店”香港物流業(yè)的“后廠”，以利于完成打造粵港澳物流園的目標。
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